捨近求遠 為什麼香港機場與珠海、東莞合作？

香港特首林鄭月娥在2020年11月25日發表《施政報告》表示，中央政府支持香港國際機場按市場化原則投資入股珠海機場，參與其運營發展，進一步深化合作，建設有國際競爭力的世界級機場群。

雖然新型冠狀病毒疫情重創全球的航空業，為鞏固香港作為領先全球航空樞紐，及國際物流中心的長遠競爭力。支持機場城市發展，以強化香港國際機場的國際航空樞紐功能。

香港機場管理局（以下簡稱機管局）於2020年12月初表示，計劃於東莞設立「香港國際機場物流園」。現時香港機場與深圳機場的直線距離只有 37 公里，兩者的距離十分相，但為什麼香港機場捨近求遠，要與珠海及東莞合作？

機管局行政總裁林天福於12月3日向香港媒體表示，透過與珠海機場的合作，開拓更多內地市場。兩座機埸未來能在互補的基礎下雙方都做得更好，所以入股是令到雙方關係更加穩固。

機管局在未來10年，將投資超過400億元於提升機場運力與功能。機管局於2020年12月3日公佈，除加強與珠海機場合作、提升香港機場設施、SKYCITY 航天城及亞洲國際博覽館二期發展，以及在港珠澳大橋香港口岸人工島發展外。機管局更計劃於東莞及香港機場分別建設「香港國際機場物流園」和「空側海空聯運貨運碼頭」。未來內地出口貨物，可於東莞物流園完成清關、安檢、打板及收貨等步驟，再利用海路把航空貨物由東莞直送至香港機場，實行海空貨運聯運模式。

在過去近二十年，市場不斷傳出香港機場收購或交換深圳機場股份，但雙方一直都未能達成具體協議。有消息指出，雙方就航權限制（香港註冊航空公司不能經營深圳出發的航空）、空域管理等多個難題，使合作談判一直陷入僵局，阻礙了兩地機場合作。

大約在2005年，香港曾要求購入深圳機場40%（後來要求降低至23%），並由香港統一管理，但不被深圳接受。同時，連接兩地機場鐵路因成本問題引起爭議。

時任香港特首曾蔭權於2007年10月的施政報報中提出「港深空港合作計劃」，研究發展鐵路連接香港及深圳兩座大型機場。當時計劃的香港國際機場主力發展國際航線，而深圳寶安國際機場主力發展國內航線。利用高速鐵路把兩座機場的距離縮短至20分鐘，使兩地機場充分互補，增加中轉能力，聯手打造「港深超級空港」。兩地政府更於2008年初成立「港深機場合作聯合專責小組」，詳細研究相關項目。列車方面，採用時速140KM/H的6卡列車。到2012年4月，香港特區政府公佈的《鐵路發展策略2000》檢討及修訂第一階段公眾諮詢文件中指出，整項計劃分為三部分：連接香港國際機場或港珠澳大橋香港口岸與深圳前海、深圳寶安機場之間；跨境支線連接洪水橋與深圳前海；本地支線由屯門南經香港國際機場或港珠澳大橋香港口岸至小蠔灣。

香港前任特首梁振英上台後，該鐵路計劃被迫擱置。香港特區政府在2014年9月公佈的未來鐵路發展藍圖中，深港機場並未納入香港鐵路發展規劃。有評論指出，深港機場鐵路需要興建兩座海底隧道，工程耗資巨大。

由於合作計劃泡湯，深圳對國際航線的需求越來越大。自2016年起，深圳有關當局更開始仿效內地其他二、三線城市機場，對新開辦的長途航線進行補貼。

根據証劵時報的資料顯示，深圳交委早在 2017 年 2 月 17 日召集民航局深圳空管站、深圳機場集團、深圳機場、航空 公司等開會探討有關的空域問題，並認為香港民航處設計的 FAB(功能性空域區)方案可能會影響深圳、澳門及珠海機場的可使用的空域， 對現有的航道構成一定的影響，從而制約了各機場的未來發展。深圳機場航空業務總經理陳進泉更表示:「香港第三跑道會大幅影響深圳，如果按照香港的方案，我們半個機場都不要飛了。」証劵時報記者致電香港民航處時指出，關於珠三角空域，各地之間早已建立協調機制。FAB 方案位於廣州情報區內，連接香港情報區邊界西側，利用內地的空域闢出專門的空域讓香港機場第三跑道進行獨立的升降。但此方案如獲得通過，鄰埠的機場的升降航道也必須要作出調。

早在2006年，機管局與珠海市國有資產監督管理委員會成立了合資公司，共同管理及營運珠海機場，專營權年期達20年，機管局佔合資公司55％。但在過去15年，就算耗資千億的港珠澳大橋開通後，兩地機場並沒有開辦直通巴士服務。

假設香港開辦珠海機場直通巴士服務，到底會有多少香港人會捨棄深圳到珠海搭機？單是港珠澳大橋車程（搭乘金巴）需時約40分鐘（從深圳灣口岸到深圳機場約40分鐘），而由大橋珠海口岸到珠海金灣機場也需約55分鐘。還未包括過兩次關、轉車、候車等時間。