波音會否推出新機型爭奪中間市場？

飛機生產商, 波音飛機 波音會否推出新機型爭奪中間市場？ 已關閉迴響。

近年，多家航空公司一直希望飛機生產商推出一款250座級、續航距離約5,000海里的中長途客機，主要針對亞太地區中程航線及跨大西洋航線。隨著新型冠狀病毒疫情在全球爆發，航空需求大幅減少，使航空公司對長距離中型寬體客機的需求大增。

在標準佈局下，767-200ER客機可設置216個座位，包括18個商務客位，艙內採用2+3+2佈局，是波音載客量最少的寬體客機。其繼航距離達6,590海浬，可執飛中距離航線。 Photo: Dickson Lau

波音在2014年己開始對200座級中長途客機項目進行研究。最初推出的MOM項目主要用於替代波音757和波音767的市場。後來經研究及分析後，市場需要一款載客量較大、航程較遠的飛機，大部分航空公司希望其續航距離達5,000海浬，用於執飛跨大西洋航線。因此，波音NMA將會是一款為開拓新市場的中型寬體客機。

2017年11月，波音完成對極光飛行科學(Aurora Flight Sciences)收購工作。早在2009年，極光飛行科學、麻省理工學院(MIT)和普惠公司(Pratt & Whitney)的聯合團隊取得了未來飛機技術和設計研究合同，研究一款180座採用雙氣泡設計的寬體概念機，並命名為Aurora D8（極光 D8），其續航距離約3,000海里，主要執飛短途航線。由於飛機客艙採用雙通道佈局，使飛機能夠在快速完成上、落客及清潔程序，執飛下一個航班。與737-800客機相比較，在0.82馬赫速度航行下，開發人員認為燃料消耗將減少49%，噪音將減少40分貝。Aurora D8的另一特點是兩個更輕更小的發動機放置在扁平機身的尾部，這樣的設計能夠讓尾流注入新能量，以減少阻力。為通過風洞測試等實驗，美國太空總署(NASA)更曾為該項目提供資金，並製作模型進行一系列測試。近年已經再沒有公佈其研究成果，無論D8正在進行秘密測試或已被擱置，D8可能會為未來客機提供不少靈感。

波音公司於1972年決定同時開發7H7和7X7兩款客機，後來成為今天的波音757及767客機。其中波音757-200客機標準佈局下可運載200名旅客（客艙3+3佈局窄體客機），航程達3,915海浬，可執飛部分跨大西洋航線。 Photo: Dickson Lau

就NMA項目，波音一直都採用猶豫不決的態度，情況就如當初的737 MAX一樣。大約在2009年，波音已計劃開發一款全新機型替代737客機。在空中巴士宣佈推出A320neo後，在短期內獲得過千架訂單。由於研製人員需要更長時間對全新機型進行研發，最後波音改為推出737改良型，成為今時今日的737 MAX。有評論認為波音在2004年對波音757進行停產，是錯誤的決定，使大量的訂單流向空中巴士。現時空中巴士A321neo訂單數量超過3,400架，已超超上一代A321ceo約1,800架。相反，波音推出的競爭機型737 MAX 10，其銷量只有約483架，形成強烈的對比。

到2019年，波音在準備宣佈推出NMA客機前夕，波音737 MAX發生空難，加上空中巴士宣佈推出A321XLR客機等因素下，最後該計劃被迫擱置。 就737 MAX停飛、777-9測試不合格、波音太空船Starliner任務失敗等事件影響，波音董事會在2019年底決定解除米倫伯格( Dennis Muilenburg)行政總裁職務，由當時董事局主席卡爾霍恩（David Calhoun）接任，2020年1月13日生效。波音在一份聲明指出：“董事會調整公司領導層，重塑發展信心，力圖修復與監管者、消費者和所有其他利益攸關者的關係。”

兩宗737 MAX的空難事故，導致該機型全面停飛，波音需要暫停交付。直至2020年底才開始陸續復飛。 Photo: Dennis Lau

空中巴士於2015年推出A321LR客機，其飛行距離增加至4,000海浬，可執飛部分的跨大西洋航線。到2019年，空中巴士宣佈推出續航距離更遠的A321XLR客機，達4,700海浬。打亂波音在中間市場的計劃。 Photo: Micheal Leung

在過去兩年時間，波音一直忙於應對各種危機以及解決問題，加上737 MAX未能向客戶交付，直接影響波音收入。在財務困擾情況下，難以對新機型進行開發。 737 MAX停飛事件使波音連續22個月飛機交付數量少於空中巴士。直至2021年初，全球多個國家開始解除737 MAX禁令，使波音737 MAX恢復生產和交付，並推遲777-9客機交付時間，陸續解除了波音的財務危機。波音董事局主席卡爾霍恩在2021年1月舉行的業務發佈會上暗示，波音正在對中間市場進行研究。

根據2019年資料，波音NMA項目計劃採用復合材料機翼，機身採用非傳統的橢圓形設計，其阻力不會比現有的圓形或卵圓形機身更大。客艙內將設有兩條走道，其標準佈局為2-3-2設計。如何控制成本成為NMA最大的挑戰，波音NMA的售價目標定在窄體客機和寬體客機之間，波音認為全新的發動機將會決定NMA的研發進度。

飛機生產廠需要更多的資金及時間去開發全新機型，在過去十多年時間波音主力對舊有機型進行升級改造，包括737 MAX、777-9等客機，所以波音已有17年再沒有推出全新飛機型號。波音787系列客機在研發時採用全球承包計劃，邀請其他國家的飛機製造商代為生產787飛機的零件。由於供應鏈出現一連串問題，從世界各地的供應商匯集到組裝廠的零件經常出現尺寸誤差，最後需要重新製作零件，迫使787交付日期一拖再拖。後來787更曾發生了因鋰電池自燃導致飛機停飛事件。波音公司在2010年曾表示，在全球承包計劃上花費了大量的資源，自行研發將關鍵技術將不會大量耗費資源及時間。

波音在客機市場上，現時仍在生產線上的客機型號包括737 MAX系列、787系列及777-300ER等。並正在對777-9客機進行測試。而MNA項目其座位數量為200~270之間，是一款介乎於737 MAX與787之間的機型。波音已計劃採用777-200類似的開發模式，由落實、研發、試飛到投入市場營運約需4年半時間，其研發費用預計約100億美元。

波音一直希望利用NMA填補737 MAX與787之間的市場，在此前估計市場需求達5000至7000架。但猶豫不決政策，使波音落後大市，多家航空公司包括美國航空及美國聯合航空已轉移向空中巴士訂購A321LR和A321XLR客機。在2019年坊間曾流傳過波音的未來小飛機（Future Smail Airplane, FSA）項目，載客量在180~220人之間，其機身較現時的737 MAX略為寬闊。然而，波音在NMA項目上沒最終採用寬體客機還是窄體客機設計？還是對其他機型進行改造？波音一直都沒有確實答案，只提出一些可能性。