在二次世界大戰結束後，美國及蘇聯成為世界上的兩個超級大國，但兩國持有不同的經濟及政治體制。當時美國及其他北約成員國為資本主義，蘇聯及其他華約成員國則為社會主義，成為兩大陣營。雙方對於戰後歐洲的去從、國界的變更等也有不同的看法，因此展開了數十年的對立關係。在進入冷戰初期，西方國家開始對噴射客機進行研發，蘇聯不甘後人，多家飛機生產商包括圖波列夫設計局、伊留申實驗設計局、雅克列夫實驗設計局及安東諾夫實驗設計局等先後研發多款民用客機及大型運輸機。
1917年的俄國二月革命，俄羅斯帝國的沙皇政府被推翻後，俄國境內爆發了多場內戰。直至1922年12月，俄羅斯與白俄羅斯、烏克蘭和外高加索等蘇維埃社會主義共和國合併成立了蘇維埃社會主義共和國聯邦（簡稱蘇聯），成為世界上第一個社會主義國家，並推舉列寧為國家領導人。蘇聯是當時世界上面積最大的國家，面積約佔全球陸地表面的六分之一，橫跨11個時區，自東向西距離達1萬公里。東部延伸到太平洋西岸，與美國、加拿大相隔。西部與捷克、波蘭、芬蘭、匈牙利等國接壤。
蘇聯成立後，推行社會主義經濟改革。1924年1月21日，列寧逝世，斯大林取得權力，並於1920年代末期推行另一波經濟改革，採取計劃經濟政策，將所有工業生產收歸國有，資源由國家分配。
早在1922年5月1日，Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G.（ 德國與蘇聯政府的合資公司）開辦首條蘇聯的國際航線，從莫斯科至德國科尼斯堡，後來這條航線延伸至柏林。翌年7月15日，蘇聯開通了第一條固定航線：從莫斯科至下諾夫哥羅德，全長420公里。直至1932年蘇聯民航局正式建立，稱為「AEROFLOT」，為「航空艦隊」的意思，曾經是世界上最大的航空營運機構。
蘇聯原本與納粹德國簽訂了《蘇德互不侵犯條約》。到1941年6月22日，納粹德國突然進攻蘇聯，蘇聯正式捲入第二次世界大戰。二戰期間，蘇聯航空主要為國家提供補給物資的運輸等服務。
1945年5月2日，納粹德軍宣布投降；8月15日，日本亦宣布無條件投降，二次大戰結束。蘇聯與美、英、法等同為戰勝國，瓜分了戰敗國德國及日本原佔領的德國、東歐及朝鮮半島等地。1955年5月14日，蘇聯與除南斯拉夫以外的東歐大部份社會主義國家簽訂《華沙公約》，抗衡以美國為首的西歐各國所簽訂的《北大西洋公約》，美蘇進入冷戰時代。西方各國開始對蘇聯及東歐各國進行經濟封鎖。
二次大戰後蘇聯民航急速發展，並研發多款新型客機及運輸機。在政治的環境下，這些飛機更成為了蘇聯境內及其加盟共和國主要機隊，使它成為繼美國及歐洲後的航空強國之一。五十年代，蘇聯對剛成立的社會主義國家，如中華人民共和國及北韓等提供經濟援助，當中包括協助它們發展民航事業，蘇聯民航更向中國及北韓借出飛機及傳授管理體制。在1950年起的20年中，正是冷戰的高峰期。這段期間，蘇聯國際航線大部份飛往簽訂了《華沙公約》的盟友國，包括東德、波蘭、捷克、保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞等國，這些國家是蘇聯的最親密盟友。另外亦有少數飛往西方國家的航線。民航事業成為蘇聯對外宣傳社會主義優越性及國家在科技及工業上領先的其中一個有力工具。但實際上，當時窮困的蘇聯人民根本沒有多餘的金錢乘搭飛機旅遊，因此蘇聯航空的顧客多是外交官、共產黨高級幹部，或是軍方將領等。
赫魯曉夫接任蘇聯最高領導人後，認為蘇聯雙引擎的IL-14與西方首腦使用的四引擎大飛機相比，較為簡陋，因此邀請了圖波列夫、安東諾夫、米高揚及伊留申等著名飛機設計師研討大型飛機計劃。伊留申提出一個最短時間內造出四引擎螺旋槳客機的方案，該方案就是被上任領導人史大林否決的IL-18。安東諾夫則提出把正在生產的An-8運輸機改造成客機。赫魯曉夫回應指出，雙引擎飛機能否保証長途飛行的安全？圖波列夫就提出在Tu-16轟炸機的基礎上製造噴射式大型客機，雖然只有兩台噴射式引擎，但引擎貼近機身，這樣即使其中一個引擎出現故障飛機也能安全降落。結果，圖波列夫的建議被採納，誕生了蘇聯首部民航噴射客機：Tu-104。赫魯曉夫於1956年4月出訪英國時決定乘坐Tu-104飛往倫敦，代表團則乘搭巡洋艦，從此蘇聯民航正式進入噴射客機年代。
1956年，蘇聯決定在未來大幅增強蘇聯民航的服務，當時研發的Tu-104噴射客機大派用場。9月15日，蘇聯民航以Tu-104噴射客機開辦莫斯科經鄂木斯克至伊爾庫茨克的航線，後來（10月12日） 更把Tu-104投放在莫斯科至捷克布拉格航線上。
自1932年蘇聯民航局成立，民航總理總局的權力受到限制，阻礙蘇聯的民航發展。1964年7月，蘇聯最高蘇維埃主席團宣佈成立全蘇民航部。為促進蘇聯航空工業的發展，同時建立了航空出口公司（AVIAEXPORT）。由於冷戰時期對軍備包括戰鬥機及運輸機等飛機的龐大需求，蘇聯航空工業在六十年代進入高峰期，其航空技術更令西方國家刮目相看，並研發出垂直升降的Yak-36戰鬥機、短距離起降的Mi-21超音速戰鬥機、可變後掠翼的超音速戰鬥機Mi-23和Su-23、龐大的An-22大型運輸機等。民航客機也開始仿照西方標準重新設計，新型的Tu-154及IL-62替代了陳舊的IL-18、Tu-104、Tu-114和Tu-124等幹線客機。而An-24、Yak-40/42等新一代支線客機則替換舊有的IL-14和Tu-134客機。直至1976年為止，全球有四份一航空旅客是由蘇聯製造的民航飛機進行運送，Aeroflot的旅客數量更首次突破年客運一億人次的新紀錄。
進入八十年代，蘇聯的大型客機及大型運輸機相繼投入營運，IL-86是蘇聯首款採用西方翼吊式引擎設計的噴射客機。七年之後，伊留申設計局進行了全新設計、採用新型高純度鋁合金、改良的引擎，使全新的IL-96更省油、航程飛得更遠。總部位於基輔的安東諾夫設計局的An-124運輸機於1982年首飛，是當時世界最大的飛機。到了1989年，最大起飛重量達600噸的An-225進行首飛，這架獨一無二的巨型運輸機成為了當今全球最大的飛機。
冷戰時期，蘇聯一直動用大量資源與美國進行軍備競賽，造成沉重的財政負擔，在計劃經濟缺乏市場調控下，蘇聯的經濟亦漸走下坡。1985年戈爾巴喬夫上台出任蘇共總書記，先後推行經濟及政治改革，意圖挽救這超級大國，但1989年底，民主浪潮席捲東歐，多個曾簽署《華沙公約》的東歐社會主義國家政府先後倒台。1991年12月25日，戈爾巴喬夫宣佈辭職。翌日，蘇聯最高蘇維埃通過決議，宣佈蘇聯解體，冷戰時期結束。
隨著共產蘇聯於1991年解體，在1990年代共有15個國家脫離蘇聯而獲得獨立，蘇聯航空也被分割成超過500家地方航空，規模最大的Aeroflot俄羅斯航空雖然可保留「Aeroflot」的名稱與「SU」的IATA代碼，但也由國營變身為私營企業，並開始它的西化路程：先引進歐美客機；引進西方企業管理體系；開闢多條飛往世界各地的航線。蘇聯解體前，蘇聯民航的員工互相稱呼為「同志」，解體後已不再；英文名亦改為「Aeroflot – Russian International Airlines (ARIA)」，而空中服務員的制服領結則改為俄羅斯國旗的白藍紅三色。
雖然蘇聯設計的飛機有它的獨特一面，但蘇聯的民航機與西方同級飛機相比有較大的差距：蘇聯飛機使用壽命短、效率低，每年只能飛行750~900小時，而西方飛機每年可使用4000~4500小時；耗油量方面更比西方飛機高出30%；加上蘇聯飛機的電子設備較為落後，在市場上處於不利的位置，迫使在蘇聯解體後獨立的國家，及世界上剩餘的部份共產國家也不約而同更換歐、美生產的民航客機 。
前蘇聯時代有蘇霍伊、米格等十多家著名的飛機設計局，這些設計局的名字都是以該設計局始創人或最著名設計師的名字命名的。並使用該設計局俄文名字的第一個音節加序號為研製的飛機命名。蘇製的「圖」（Tu）系列飛機（Tu-134、Tu-154…）就是由圖波列夫設計局研製的。它們在完成飛機設計後再交由生產工廠進行飛機製造。在蘇聯解體前，共有多家廠房專為各大設計局生產民用客機及運輸機，包括：馬拉航空企業（Aviakor）、航空之星聯合股份公司（Aviastar，UAPK）、伊爾庫茨克飛機工業聯合企業（IAIA）、喀山格爾布諾夫飛機生產聯合企業（KAPO）、加加林共青城飛機生產聯合企業（KnAAPO）、鄂木斯克航空航天聯合企業、薩拉托夫飛機工廠（SAZ）、斯莫楞斯克飛機工廠（SmAZ）、沃羅涅什飛機製造聯合企業（VASO）等。蘇聯主要由四大飛機設計局專門研製民航客機及運輸機，它們分別為：圖波列夫實驗設計局、伊留申實驗設計局、雅克列夫實驗設計局及安東諾夫實驗設計局。
蘇聯解體後，一個完善的民航工業體系被肢解得七零八落，原蘇聯的各類大型的機械製造業也受到不同程度的重創。一架大型飛機需要幾十萬至二百萬組零部件，這些零部件生產廠家本來是分佈在前蘇聯15個加盟共和國內。蘇聯解體初期，新成立的國家政局混亂、經濟簫條，從共產制度迅速轉變為民主制度。這些零部件的廠家失去了國家的訂單而紛紛倒閉或轉營，有不少科學家離開，使航空工業受到重創，導致現代的俄製飛機技術落後於西方國家，原蘇聯的各大飛機設計局在解體後再沒有大量推出新飛機。加上有不少前蘇聯飛機維護成本高，迫使俄羅斯近年大量訂購西方客機。
進入21世紀10年代，在訂單不足的情況下，Tu204系列客機於2013年停產。：Dickson Lau
在2022年俄烏戰爭之前，仍有不少國家及地區使用俄羅斯或烏克蘭製造的飛機，當中有部分因政治原因，被西方各國實施經濟制裁，而難以購買西方飛機的國家，如北韓或古巴等地。在俄羅斯入侵烏克蘭之後，西方多國對俄羅斯實行新的制裁政策，包括禁止俄羅斯的航空公司採購由西方國家生產的飛機；波音、空中巴士及巴西航空工業也先後停止向俄羅斯提供零件及售後服務等；飛機租賃公司也開始招回在俄羅斯境內的客機。據不完全估計，目前俄羅斯所持有的515架境外租賃公司客機的總價值將超過100億美元。如西方的制裁政策持續，俄羅斯可能會加快在俄製飛機的生產速度。現時正在投產的俄製客機包括90座級的SSJ100及150座級的MC-21，其中MC-21-300客機已於2022年2月獲得俄羅斯聯邦航空局發出的適航証，首架飛機將於2022年9月交付予Rossiya航空。值得一提，現時俄製客機有不少的電子零件及引擎等也是採用歐、美產品，未知這些零部件在將來會否受到新一輪制裁影響。
原文來自《民航年鑑2016/17》
*已更換部份原文圖片
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