1910年，謝爾蓋．弗拉基米羅維奇．伊留申完成小學課程後，隻身來到聖彼得堡機場當建築工人，兩年後被分配擔任引擎機械員並送入航空學校學習。1919年5月，伊留申加入了蘇聯空軍並奉命到莫斯科空軍工程學院學習。在1926年大學畢業後，被任命為空軍科學技術委員會技術部部長，五年後被調到中央飛機設計局擔任局長，正式開始他的飛機設計工作。伊留申實驗設計局於1933年成立，伊留申任該設計局的總設計師，其中DB-3轟炸機成為了伊留申首架設計的飛機。
該局的第二款飛機──IL-2對地攻擊機於1938年面世，成為了二次世界大戰蘇聯的主力機型之一，其產量達到36000多架。1944年伊留申推出改良版本──IL-10，由於是二次世界大戰後期才服役，產量只有4966架。在戰爭後期，蘇聯意識到他們需要一架大型的運輸機，各航空工業部門也開始研究一款比Li-2飛機飛得更快、更遠的運輸機。到1945年8月15日，IL-12進行首飛，並於1947年開始在蘇聯的民航市場上服役，成為了伊留申的首款客機。直至1949年，IL-12合共生產了663架各款客機、貨機及軍用運輸機。IL-12載客27~32人，在主翼安裝了兩台AIII-82活塞式引擎。
在二戰過後，蘇聯民航使用戰時剩餘的C-47/DC-3和Li-2飛機，成為當時蘇聯國內航空運輸的主力機型。隨著這些飛機的老化，蘇聯民航部門要求工業部門研制一款新型客機。伊留申實驗設計局在IL-12的基礎上，採用全新設計的機翼，提高了飛機氣動性能和增大垂直尾翼面積，以及加強引擎的推力研製出IL-14客機。載客量達18人的IL-14於1954年投入營運，最大的載客量達到24人。兩年後推出機身延長型IL-14M，載客量為36人。
伊留申實驗設計局於1955年開始對大型客機進行設計，並於1957年7月對IL-18進行試飛。IL-18是伊留申的首款四引擎客機。早在1945年，伊留申實驗設計局就曾設計過配用活塞式引擎的IL-18，由於引擎的推力不足，在1947年開發渦輪螺旋槳引擎，使其推力達到4,000匹馬力，讓飛機可運載84名旅客，最遠可連續飛行6,500公里。
隨著60年代蘇聯民航客運量急劇增加，當時的Tu-104、Tu-134及IL-18等機型未能滿足需求。伊留申實驗設計局在1962年開始設計該局的首款大型噴射民航客機──IL-62，並於翌年開始進行連續四年的試飛工作，期間對機翼進行了改進，提高了低空和高速巡航的性能。IL-62於1966年在蘇聯喀山航空工廠開始正式投產，至1996年停產為止，總共生產292架。
由於身體欠佳，伊留申把設計局的領導工作交給了他的學生和戰友，並於1977年在莫斯科逝世。
由於AN-12運輸機載重量小和航程不足，未能滿足在冷戰時期的蘇聯軍方需要。為提高其軍事的空運能力，需要一款航程更遠、載重量更大、速度更快的軍用運輸機。經過四年的開發，伊留申首架IL-76運輸機於1971年誕生，運載能力達到42噸（後期的IL-76MD-90A更達到60噸），可連續飛行4300公里。蘇聯空軍大量使用IL-76用作軍事運輸用途，包括運送士兵、空投坦克及物資等。
Photo: Dickson Lau
60年代歐美國家也不約而同對大型寬體客機進行研製，但蘇聯要到1981年才正式營運其首架寬體客機IL-86。早在1972年伊留申實驗設計局已開始對寬體客機進行研究，最初的IL-86設計是根據IL-62四引擎機尾設計，由於重心出現問題，不得不重新對飛機進行設計。當時碰上蘇聯與美國兩地政府同意兩國之間交換科技成果，蘇聯一直希望得到寬體客機的構造，美國的波音也想知道蘇聯的超音速飛機的構造。波音與伊留申實驗設計局的人員交流數年後，伊留申實驗設計局向波音增送一塊紀念牌，牌上刻的正是一架四引擎放在機翼下的IL-86寬體客機飛越克里姆林宮上空。
為了趕及1980年莫斯科奧運會前夕將IL-86投入營運，時間緊迫，加上設計上出現失誤，很多性能如航程方面未能達到要求就要向蘇聯民航交付使用。伊留申在80年代中期開始對IL-86的改型進行研究，產生出新一代四引擎寬體噴射客機IL-96。IL-96在1988年9月完成首飛，並於1989年6月在法國巴黎航展上進行首次展出。IL-96的外形與IL-86相似，但經過重新設計，改用全新的引擎，在機翼末端裝上翼梢小翼，從而減少飛行阻力。同時採用新結構材料，使IL-96克服了上一代IL-86的缺陷。
隨著蘇聯的解體，俄羅斯總統葉利欽於1994年7月宣佈，伊留申實驗設計局與沃羅涅日飛機製造股份公司合併，組建成現在的伊留申航空綜合體。
飛翔航空誌 