汰弱留強 雙引擎飛機逐步取替747

自1967年投產以來，波音先後製造了三代合共1,574架747飛機。在八、九十年代，波音747曾是最受歡迎的長途客機之一，在全球的主要機場都能夠輕易找到它的身影。進入廿一世紀初，航空貨運需求急速上升，747貨機成為了多家航空公司的主力機型。隨著大型的雙引擎寬體飛機投入營運，加上大幅放寬ETOPS的限制，以及航程和運載量有所提升。使波音747優勢漸減，而最後一架747-8F貨機於2023年1月31日交付予Atlas Air後，自此正式結束大型四引擎商用飛機的生產。

早在1960年代，噴射客機已開始進入商業市場營運，但對於當時的人來說，航空旅行主要是有錢人的玩意。正值美國空軍推行大型運輸機項目計劃（後來的C-5A），時任美國泛美航空行政總裁胡安．特里普（Juan Terry Trippe）希望利用推力更大的新引擎，研發一款如像倫敦雙層巴士一樣採用雙層設計的噴射客機。洛歇飛機公司表示將全力完成空軍的合約，而道格拉斯將專注開發機身加長的DC-8-60系列飛機拒絕泛美的要求。而時任波音公司總裁比爾．艾倫（William McPherson Allen）答應了胡安．特里普的要求，接受了這個航空史無前例的大挑戰，並在回應時指出，即使是傾家蕩產亦在所不惜。

747最初的設計是一款全雙層客機。為配合當時的民航法規，以及貨物能夠從機鼻進入主艙，最終設計成一款單層寬體飛機。在雙走廊的佈局下可放置10個經濟艙座椅，成為世界上最大的寬體飛機。為方便貨物進出，在飛機前端增設貨艙門，而駕駛艙被安排在主艙之上。出於空氣動力學的考慮，在駕駛艙後方加上一個整流罩，形成今天747飛機的駝峰外形。因此，747客機並非是由波音落選的軍用運輸機改造而成。747總設計師喬．薩特（Joe Sutter）在2007出版的《747: Creating the World’s First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation》新書上強調，波音747採用了全新的設計，與CX-HLS計劃沒有任何關係。

波音不只是要造世界上最大的飛機，當時還要在西雅圖北部興建全球最大的工廠（艾弗雷特工廠），用作大量生產波音747客機。時至今日，該廠房成為767、777及787主要的生產線之一。

英國政府於1969年評估應否退出BAC-Aerospatiale Concorde超音速飛機計劃時，它們已經注意到協和號超音速飛機的每座位里程成本比747飛機高出九成。進入1970年代，全球能源危機促使多家航空公司取消其超音速客機訂單。加上未獲得政府的撥款繼續進行研發，波音的2707超音速飛機計劃也要被迫擱置。

波音747飛機於1969年2月9日完成首飛任務後，泛美航空於1970年1月21日使用747-100客機投入紐約至倫敦航線，成為747的首個商業航班。747的投入營運後，大幅縮減每座位/公里的營運成本，使搭乘飛機再不是非富則貴的交通工具。隨著空中巴士推出雙引擎A300客機後，歐美兩大飛機生產商也開始對雙引擎寬體飛機執飛中長途航線進行研發。

早期的空中巴士A300寛體客機，其續航能力有限，只能執飛短途航線。對於主要執飛長途航空的747來說，沒有任何的威脅，起初的A300寬體客機更曾面臨訂單不足等問題。隨著燃油價格的不斷上升，航空公司續漸發現使用雙引擎寬體飛機能大大降低在飛行時的燃油成本。在後期更影響了三引擎的洛歇L-1011及道格拉斯DC-10的部分訂單，部分航空公司開始在中、短途航線上使用空中巴士A300客機。

早在1953，當時的美國聯邦航空局指出，由於活塞引擎的可靠性不足，所以對雙引擎飛機提出「60分鐘規定」。雙引擎飛機必須在飛行航道上最多在60分鐘內有至少一個合適的機場，以便飛機在緊急情況下進行備降，這限制了雙引擎飛機執飛跨太平洋及大西洋等航線。空中巴士A300B2/B4飛機於1976年首次從國際民航組織（ICAO）獲得90分鐘ETOPS的商用飛機，為日後雙引擎飛機取得ETOPS(Extended Range Twin Engine Operation)踏出重要的一步。

在1980年代初，時任美國聯邦航空局（FAA）機構首長曾表示，在放寬雙引擎飛行限制前，面臨很大的壓力。有不少人擔心飛機引擎的可靠性，以及在發生故障時，單引擎可否為飛機提供足夠的動力前往備降機場安全降落。波音公司於1984年代推出767-200ER寬體飛機後，美國聯邦航空局將該機型的ETOPS限制提升至120分鐘。其後，新加坡航空及泛美航空的A310客機也獲得了ETOPS 120分鐘的認可。

進入1990年代，波音、麥道及空中巴士也相繼推出其寬體飛機。波音決定推出全新的777飛機，並採用雙引擎設計；麥道決定把舊有的DC-10客機進行大規模改造，打造成MD-11飛機，並繼續保留其三引擎設計；空中巴士方面，決定同時研發雙引擎及四引擎飛機，一款主力中短途航線，另一款主力執飛長途航線，即是現今的A330及A340（空中巴士已於2011年11月正式宣佈A340停產）。

雖然美國聯邦航空局於1988年修訂了ETOPS法規，允許飛機延長到180分鐘，但須符合嚴格的技術和操作資格。加上早期的777及A330的續航距離有限，於1989年出廠的第二代747（747-400）成為了90年代長途航線的主力機型。根據資料顯示，波音先後生產過約688架747-400系列飛機，包括747-400客機、747-400M客貨混合機、短程的747-400D、747-400F、延長航程的747-400ER客機及747-400ERF貨機。在同一時期，麥道的MD-11及空中巴士的A340分別只生產了200架和377架。

隨著越來越多航空公司引進777及A330等寬體飛機，加上其續航距離有所提升。自21世紀開始，747客機開始陸續被雙引擎寬體客機所取替。特別是波音自2004年起交付777-300ER客機以來，使它成為747-400客機的主要替換機型之一。ETOPS的限制也進一步放寬，空中巴士A330於2009年11月成為首架獲得ETOPS-240分鐘的商用飛機。到2011年12月，波音777系列的延長時間再進一步增至330分鐘。自此，維珍航空的宣傳口號「4 engines 4 long-haul」也不再合時宜，其後該公司也分別向空中巴士及波音訂購A330、A350及787等雙引擎飛機執飛長途航線。

體積更大的空中巴士A380客機於2007年交付，有不少航空公司在該機型採用豪華客艙的設計。由於營運成本，以及載貨量偏少等因素下，空中巴士只向14家航空公司交付236架A380客機。而最後一架A380客機於2021年交付予阿聯酋航空後，自此結束其生產線。

航空市場變化不斷，隨著體積較小的波音787及空中巴士A350的推出，多家航空公司也相繼開辦二、三線城市的長途航線，減少旅客在長途飛行時的轉機次數。另外，空中巴士也於2018年推出第二代A330客機——「A330neo」。與上一代相比，其續航距離大幅提升，其中葡萄牙TAP航空及美國達美航空分別使用A330neo執飛跨大西洋及跨太平洋航線。

在客運市場佔有率中，雖然開始被777、787、A350及A380等機型所瓜分。在貨運市場方面，波音仍處於一枝獨秀。波音於1997年與麥道併購後，MD-11等飛機相繼停產。而競爭對手的A300-600F及A330-200F等貨機的航程及載貨量十分有限，加上A380F貨機的計劃擱置，為繼續稱霸航空貨運市場，波音於2005年宣佈推出第三代747，使747-8成為最終的衍生產品。其中貨機版的747-8F成為波音首款優先推出貨機型號的商用飛機，其最大載貨量高達140噸。

近年，波音及空中巴士宣佈準備推出全新的777-8F及A350F貨機，最大運載量分別為112.3噸及109噸。其雙引擎的設計能夠大大降低貨運航空公司的營運成本，迫使波音最後決定於2023年對747飛機進行全面的停產。最後一架波音747飛機於2023年1月31日交付予Atlas Air，數以千計的現職及前任員工聚集，於華盛頓州埃弗里特廠房舉行儀式。

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首架波音747飛機於1969年首飛至今，已先後推出了三代、十多款的747衍生型號。747的出現大大降低了機票的價格，改變了航空旅行的定義，再不是貴族的專利。

《747珍寶飛機50載》花了近兩年時間做準備，到世界各地搜羅珍貴圖片，讓讀者對747珍寶飛機有更深入的了解及認識。除介紹747的發展外，也詳細講解飛機客艙在過去50年的演變歷程，由最初只有經濟及頭等兩款客艙變成今天的四款不同級別的客艙佈局。

在大部份人的回憶當中，想起啟德機場就會聯想到747珍寶飛機，因為747是啟德機場最常見的機型之一，所以我們在書中特別加插「啟德‧珍寶」，讓大家從書中回味當年747在啟德升降的情景。