回顧，啟德時代的第五航權

TEXT: Timothy

當一架德哈維蘭 (de Havilland) D.H.86型四引擎客機在1936年3月26日從馬來西亞檳城飛抵香港之際，香港航空業便正式踏上國際舞台。同年，美國泛美航空 (Pan American World Airways) 開通了美國三藩市經太平洋島嶼 (包括夏威夷，中途島，馬紹爾群島，關島)和菲律賓馬尼拉到達香港/澳門的航線。此航線在當年正是美國商船在太平洋貿易的主要航線，需時六星期才能走畢全程，但泛美航空只需六天便可完成旅程，所以此航線在當時香港與國外連繫發揮了很大的作用。正如商船一樣，乘客搭乘此航線可以在沿途航點上落，所以此航線也許是第五航權的表表者。

讀者也許會問，為什麼香港在當時對航線/航權採取有如此寬鬆的態度? 實際上，在芝加哥公約 (Chicago Convention) 於1944年簽定之前，各國對航權其實認知不多。而且適逢航空業正從二次大戰後復甦，各國都只是著眼於開通航線背後的經濟利益而暫時把自身國界/國家的意識放在一旁。而在航空公司的角度，當時除了商業原因外，航線/航機的技術困難更令他們不得不走上近似第五航權的運作模式。正如泛美航空於1936年開通之香港航線，當時只是用上格倫 · L · 馬丁公司 (Glenn L. Martin Company) 出產的水上飛機執飛，續航能力是絕對有限，所以泛美只能在長途航線中設置多個中途航點以作補給之用。引身而來的，便是設置中途航點所帶來的經濟/商業效益。

1950: 國家意識掘起

時間一轉，來到50年代二戰後國家意識崛起之時，各戰敗國從戰爭的陰影走出來，開始對自身國界/國家的意識日漸高漲。香港，作為大不列顛聯合皇國的殖民地，自然宗主國也在航空業發展上作出貢獻。大不列顛聯合皇國當時在世界各地特別是印度，東南亞遠至澳洲有著特殊的統治/聯盟關係，所以在開立航線時，也特別需要照顧所有屬地。從50年代初B.O.A.C. (英國海外航空)的航線圖以及航線時間表來看，當時乘客可以從香港坐B.O.A.C.或其英資背景的子公司(例如Dakota Hong Kong Airways) 航班直接前往上海、日本岩國 (Iwakuni)、東京和泰國曼谷。當然，沿著網絡走最終可飛抵長途航點例如中東、英國、澳洲以至美國等地。

不只是B.O.A.C.，美國泛美航空於50年代也在香港加入競爭，提供近似航點的服務，例如從香港直航泰國曼谷、日本東京、菲律賓馬尼拉。日本航空因著有美國的緊密援助，於50年代後期也開通東京-香港-曼谷(及後期延伸至新加坡)航線。

從以上來看，航線設立與當時的政治環境和勢力有絕對的關係。戰後的航空業其實還是處於高風險行業，只有戰時曾經掌握航空技術的國家有能力開發載客航機，所以英美在二戰後極力擴張版圖，在遠東地區爭相設立據點。相反，有著共產背景的中國和前蘇聯採取極封閉政策，國際航線只限於兩友好國之間的聯繫。

60-70年代：商業利益為先

如果說50年代是因為政治目的而設立航線，此後的20年間便是因為世界經濟起飛的原因各國需要達到商業目的。

60-70年代的香港剛步入工業全盛時期，而噴射機也在此時間開始投入服務，所以香港的航空業再一次面臨各國航空公司在香港開航而帶來的競爭。

有著上一時期的政治考慮，各國於開設香港航線時都比較緊慎，大多都是連繫已有良好政治關係的地方。

日本航空於50年代後期便把在當時已經有密切關係的台灣連到香港，開通了香港-台北的航線。不得不提的是，當時此航線間接是與以港為家的國泰航空作共同銷售，所以也間接促成兩家公司今後的契機。

泛美航空因為有噴射機的幫助，把原有的美國/亞洲航線減少中途停點，而香港的航線改為曼谷-香港-東京。

法國也因為在越南有殖民地的關係，開通了越南西貢至香港的航線。

以上三列，其實只是香港航權開放所帶來的冰山一角畫面。香港在當時透過航權開放，無論是短途還是長途線，只要有能力開航便容許經營，成功地打開了國際門戶，吸納不少外國商業機會，著是帶來頗多經濟收益。

80-90年代：競爭 . 保護主義

80年代前的香港航空業可以說是百花齊放。世界各國只要是想開航遠東地區的都會考慮以香港作其中一靠點，而飛來的飛機型號可以說是花多眼亂。

經過60-70年代的航權開放，世界航空需求穩步上升，對航空服務有更多要求。旅客出行的要求改變，由過往的「安全抵達便可」變為快、省時、舒適。所以也促成點到點航線的興起。以往各家航空「站站停」的概念已不合時宜，取而代之便是直航服務，而波音747客機的出現，更加是希望達到可飛多遠便多遠的概念。

隨著航空科技和各國經濟發展，航權尤其是第五航權變得異常敏感。各國為了保護自身航空業發展，不得不把以往航權開放的局面急轉過來變為發展自國航空所需。航權的談判，從而變為兩國/兩地之間的事。各國的共識都是除非有特別原因，否則不會開放航權。

但香港多年來的航空業發展都是依靠外國航空經營，所以從70年代中後期，前港英政府一方面大力支持以港為家的國泰航空作全面國際發展，另一方面又要依賴自身地理/政治優勢吸引外國航空公司繼續保留香港作為中轉航點，所以此時香港有著半中轉港的有趣局面。雖然有波音747客機的出現，航程也不足以開通一些超長距離的航線。所以新加坡航空使用波音747開通太平洋航線直航到三藩市之時，也選擇透過第五航權停留香港。此航線便是營運之今的SQ001/002航班。

來自美洲的航空公司包括聯合航空和西北航空，因著商業考慮，於東京設立東亞區的客運集點，並以接駁方式連接各東亞區航點。所以多年來在香港到東京的航線上，聯合航空和西北航空均以第五航權營運。

各歐美航空公司包括聯合航空、英國航空、意大利航空、法國航空、瑞士航空、德國漢莎航空，於80年代後期也是因為客機續航能力問題，在經營東亞航線(例如馬尼拉、新加坡、越南) 時以香港作停留點，當中並以第五航權經營香港至各東亞航點。

美國聯合航空於90年代推出Round the World (RTW) 航線，由美國洛杉磯途經紐約、英國倫敦、印度新德里、香港，直航返回美國洛杉磯，全程使用UA001/002航班號。同樣地，此航線乃用第五航權營運香港-新德里段 (雖然當中加入了特別的營運條款)。

因著中國與台灣的特殊政治關係，外國航空公司於開航台灣均有特別的安排。例如英國航空成立了英亞航空，專門經營倫敦途經香港到台北的航線，而當中香港到台北段是有第五航權營運。

其次也是因為政治原因而成立的日本亞細亞航空 (Japan Asia Airways，JAA)，也曾以第五航權經營香港至台北航線。

反之比較特殊的政治例子，便是台灣籍的中華航空因為外交問題，經營東南亞航線都曾經必須經停香港。時至80-90年代，有關政治考慮較為放鬆，取而代之的是以第五航權營運香港至新加坡、耶加達和曼谷航線。 

時至今日，第五航權的航班已經買少見少，現時在香港只剩下阿聯酋航空及埃塞俄比亞航空等公司經營第五航權航線。在疫情過後，新加坡航空遲遲也未公佈SQ2航班（新加坡經停香港往來三藩市）的最新消息，有不少人擔心新加坡航空已決定放棄在香港的第五航權。第五航權即是第三國的運輸權，航空公司所經營之航線除了起點以外，還可以把航線延伸至另一個國家的城市，在途中還可以上落乘客與貨物。

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原文來自《民航年鑑2015/16》
*已更換部份原文圖片

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