（封面圖片：AI 生成示意圖僅用於輔助說明，實際外觀以官方最終的設計為準。）
根據彭博社（Bloomberg）與各大航空媒體的最新報導，波音公司（Boeing）正加緊研究一款中型商用客機。該機型的尺寸介乎波音 737 MAX 與 787 之間，與波音多年前取消的 NMA（New Mid-market Airplane，新中型客機）計劃高度契合。
隨著 737 MAX 7、737 MAX 10 及 777-9 的認證工作預計於 2026 年底至 2027 年初完成，波音計劃在 2027 年重啟 NMA 項目的前期準備工作，目標於 2030 年代中期正式投入服務。
重重障礙的NMA 計劃
長期以來，外界習慣將波音 737 MAX 的安全災難，以及「中間市場」（MoM, Middle of the Market）客機遲遲未能問世，單一歸咎於波音高層的短視近利與受財務導向驅使。然而現實是，重新設計一架全新客機往往需要耗資數百億美元的資金，而且還需要買家及供應商的配合。
回顧 2011 年，當空中巴士（Airbus）以更換新引擎的 A320neo 席捲市場時，波音為何不毅然放棄 1960 年代設計的 737，重新打造一架擁有現代化機翼與較高起落架的全新窄體客機？答案是：市場不允許，大環境也不鼓勵。
– 航空公司的成本考量：部分航空公司要求波音在推出新客機時，必須與舊款 737 具備高度的「共同型號評級（Common Type Rating）」。對航空公司而言，購買一架空氣動力學設計完美的全新客機，其節省下來的燃油費，根本抵不過安排全體 737 機師重新進行模擬駕駛艙訓練，以及重建後勤維修體系的龐大成本。
– 認證制度無意間成為阻礙： 美國聯邦航空局（FAA）的認證制度，無意間成為了阻礙創新的推手。FAA 允許製造商透過「修訂型號合格證（Amended Type Certificate）」條款，讓基於舊架構修改的飛機沿用幾十年前的安全標準。若波音當年選擇「推倒重來」，新飛機將面臨 21 世紀最嚴苛的安全審查，耗時將長達七年以上。
在競爭對手短期內已獲得過千架 A320neo 訂單，加上華爾街要求迅速奪回市佔率的雙重壓力下，波音最終選擇了妥協：將更大、更重的引擎硬塞進機身低矮的 737 機腹下，並依賴 MCAS 軟件來掩飾客機空氣動力特性的改變。
引擎技術斷層與資源枯竭
自波音 757 於 2004 年停產後，市場上留下了一個載客約 220 至 270 人、航程足以跨越大西洋的「中間市場（MoM）」真空區。大約在 2006 年前後，波音透露 737-RS 計劃，計劃採用 787 的先進技術開發全新的中間客機。到了 2010 年代中後期，波音更積極籌備代號為 NMA（外界俗稱 797）的全新計劃。然而，這個計劃卻陷入了死胡同，核心原因在於「欠缺合適的引擎」。
無論是 737-RS 還是 NMA，兩者都需要一款推力落在 4 萬至 5 萬磅的全新引擎，這剛好處於現有窄體機（約 3 萬磅）與寬體客機（約 7 萬磅以上）引擎推力的斷層中。引擎製造商深知，研發一款全新架構的引擎需要耗資近 30 億美元。在波音無法提供絕對的訂單擔保前，沒有任何一家引擎製造商願意承擔這巨大的財務風險；而在沒有確認引擎規格的情況下，波音也無法進行機身的詳細設計。
更雪上加霜的是波音內部的資源枯竭。從 787 項目的嚴重延遲與超支，到 777X 的認證受阻，波音的工程資源早已被壓榨殆盡。2019 年，正當波音準備在巴黎航空展上正式宣佈啟動 NMA 計劃時，737 MAX 的全球停飛徹底抽乾了波音的現金流與工程研發資源。NMA 計劃被迫無限期擱置，波音只能眼睜睜看著空中巴士 A321LR/XLR 輕鬆收割這塊利潤豐厚的市場。
到了 2025 年 10 月，波音行政總裁凱利·奧特伯格（Kelly Ortberg）表示，波音只有在航空公司、技術以及波音自身皆做好準備的情況下，才會推出全新飛機型號。當時波音背負著高達數百億美元的鉅額債務，在現金流轉正之前，根本無法拿出 200 億美元去設計新客機。此外，引擎技術亦遇到瓶頸，若波音當時推出全新機型取代 737 MAX，其節省的耗油量不足 10%。
NMA 面臨轉機
這個看似陷入僵局的計劃，直到近期才迎來了真正的突破，推手並非來自民航界，而是「美國軍方與新創科技」。
面對未來的戰略需求，美國空軍急需下一代具備超長航程與高燃油效率的空中加油機與運輸機。五角大樓將數億美元的研發資金，挹注給了採用「翼身融合（BWB, Blended Wing Body）」技術的新創公司 JetZero。這種革命性的翼身融合飛機，其尺寸與重量正好完美對應了民航「中間市場」的需求；更重要的是，它正正需要那款遲遲無人開發的 4 萬至 5 萬磅推力引擎。
在美國國防預算的「資金擔保」下，引擎製造商（如普惠公司 Pratt & Whitney）終於有了研發全新中型引擎的底氣與資金。對波音而言，這無疑是開發 NMA 的絕佳機遇。一旦軍方推動這款引擎問世，波音在啟動 NMA 計劃時就能直接採用現成引擎，省卻數十億美元的前期風險。
另一方面，經歷了 737 MAX 事件後，FAA 已大幅收緊了修訂型號合格證的認證漏洞。未來的民航市場，再也不允許像 737 那樣在舊設計圖上無限修補的作法。
波音新機認證進度
在 2026 年 6 月，波音 777-9 取得了突破性進展。美國聯邦航空局（FAA）已正式核發型號檢查授權（Type Inspection Authorization, TIA）4B 階段，允許 FAA 人員直接登機參與最終階段的飛行測試，重點評估航電系統與非正常程序操作，首架飛機預計於 2027 年交付。
與此同時，加拿大西捷航空（WestJet）也證實將於 2027 年春季接收首架 737 MAX 10。目前 737 MAX 7 及 737 MAX 10 正處於認證的最後衝刺階段，預計分別於 2026 年夏季及年底前取得 FAA 的正式型號認證。
總結
波音 737 百年來的妥協與 NMA 計劃的遲滯，是民航工業史上最深刻的一堂課。這證明了一款客機的誕生或隕落，是航空公司追求極致低成本、引擎商規避巨額風險、監管漏洞以及製造商資源匱乏共同作用的結果。隨著軍民融合技術的推進與安全法規的革新，下一個十年的天空將不再容許守舊的妥協；唯有真正的基礎創新，才能帶領航空業飛出這片歷史的陰霾。
註： 有關 737-RS 及 NMA 早期的詳細發展歷程，請參閱飛翔出版社《中短程窄體客機》第 120 頁之「波音中間客機胎死腹中」章節。
飛翔航空誌 